دولت اندونزی تصویب 2.1 میلیون واحد خودروهای برقی دو چرخ و 2200 دستگاه خودروهای برقی چهار چرخ در سال 2025 از طریق مقررات ریاست جمهوری جمهوری اندونزی شماره 22 در سال 2017 در مورد برنامه عمومی انرژی ملی را هدف قرار می داد. در سال 2019 ، دولت اندونزی مقررات ریاست جمهوری شماره 55 را در سال 2019 در مورد تسریع برنامه وسیله نقلیه الکتریکی باتری برای حمل و نقل جاده ای صادر کرد. در سال 2018 ، پذیرش خودروهای برقی دو چرخ تنها به 0.14 درصد از هدف دولت برای سال 2025 رسید. بنابراین ، اتخاذ فناوری موتورسیکلت برقی (EM) نیز باید عوامل زیادی را برای موفقیت در نظر بگیرد. این تحقیق یک مدل قصد استفاده از وسیله نقلیه الکتریکی غیر رفتاری را توسعه می دهد. عوامل عبارتند از: جمعیت شناختی اجتماعی ، مالی ، تکنولوژیکی و سطح کلان. در این نظر سنجی آنلاین ، 1223 شرکت کننده شرکت کردند. رگرسیون لجستیک برای بدست آوردن تابع و مقدار احتمال قصد اتخاذ EM در اندونزی استفاده می شود. فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی ، سطح آگاهی از محیط زیست ، قیمت خرید ، هزینه های نگهداری ، حداکثر سرعت ، زمان شارژ باتری ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در محل کار ، در دسترس بودن منبع تغذیه خانگی - زیرساخت شارژ ، سیاست های تشویقی خرید و تخفیف هزینه شارژ سیاست های تشویقی به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از خودروهای برقی تأثیر می گذارد. همچنین نشان می دهد که فرصت استفاده از موتورسیکلت های برقی برای اندونزیایی ها به 82.90 reaches می رسد. تحقق پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی مستلزم آمادگی زیرساخت ها و هزینه هایی است که می تواند توسط مصرف کنندگان پذیرفته شود. در نهایت ، نتایج این تحقیق پیشنهاداتی را برای دولت و مشاغل برای تسریع پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی ارائه می دهد.

معرفی

بخش اقتصادی در اندونزی (حمل و نقل ، تولید برق و خانوارها) بیشتر از سوخت های فسیلی استفاده می کند. برخی از اثرات منفی وابستگی زیاد به سوخت های فسیلی افزایش تخصیص به یارانه سوخت ، مشکلات پایداری انرژی و سطوح بالای انتشار CO2 است. حمل و نقل بخش مهمی است که به دلیل استفاده زیاد از وسایل نقلیه سوخت فسیلی ، به سطح بالای CO2 در هوا کمک می کند. این تحقیق بر موتورسیکلت ها متمرکز است زیرا اندونزی ، به عنوان یک کشور در حال توسعه ، موتورسیکلت بیشتری نسبت به اتومبیل دارد. تعداد موتورسیکلت ها در اندونزی در سال 2018 به 120،101،047 دستگاه رسید [1] و فروش موتورسیکلت در سال 2019 به 6،487،460 دستگاه رسید [2]. انتقال بخش حمل و نقل به منابع انرژی جایگزین می تواند سطوح بالای CO2 را کاهش دهد. راه حل واقع بینانه برای این مشکل پیاده سازی لجستیک سبز از طریق نفوذ خودروهای برقی در اندونزی مانند خودروهای برقی هیبریدی ، خودروهای برقی هیبریدی پلاگین ، و خودروهای برقی باتری است [3]. نوآوری در فناوری خودروهای برقی و نوآوری در فناوری باتری می تواند راه حل های حمل و نقل سازگار با محیط زیست ، کم مصرف و هزینه های عملیاتی و نگهداری پایین تر را ارائه دهد [4]. خودروهای برقی مورد بحث بسیاری از کشورهای جهان قرار گرفته است. در تجارت جهانی خودروهای برقی ، فروش قابل توجهی برای موتورسیکلت های برقی دوچرخ وجود داشت که از سال 2016 تا 2017 به 58 درصد یا حدود 1.2 میلیون دستگاه رسید. این رشد فروش نشان دهنده واکنش خوب کشورهای جهان در زمینه توسعه الکتریکی است. موتورسیکلت که روزی پیش بینی می شد موتورسیکلت های برقی جایگزین خودروهای سوخت فسیلی شوند. هدف تحقیق موتورسیکلت الکتریکی (EM) است که شامل طراحی جدید موتورسیکلت برقی (NDEM) و موتورسیکلت برقی تبدیل (CEM) است. نوع اول ، طراحی جدید موتورسیکلت برقی (NDEM) ، خودرویی است که توسط این شرکت طراحی شده و از فناوری الکتریکی برای عملیات خود استفاده می کند. برخی از کشورهای جهان مانند استرالیا ، آلمان ، انگلیس ، فرانسه ، ژاپن ، تایوان ، کره جنوبی و چین قبلاً از موتورسیکلت های برقی به عنوان یک محصول جایگزین برای موتورسیکلت های سوخت فسیلی استفاده کردند [5]. یکی از مارک های موتورسیکلت های برقی Zero Motorcycle است که موتورسیکلت های برقی ورزشی تولید می کند [6]. PT Gesits Technologies Indo همچنین موتورسیکلت های برقی دو چرخ با نام تجاری Gesits تولید کرده است. نوع دوم CEM است. موتورسیکلت برقی تبدیل شده یک موتورسیکلت با سوخت روغن است که در آن موتور و قطعات موتور با کیت باتری لیتیوم فرو فسفات (LFP) به عنوان منبع انرژی جایگزین شده است. اگرچه بسیاری از کشورها موتورسیکلت برقی تولید می کنند ، اما هیچ کس این وسیله نقلیه را با استفاده از تکنیک های تبدیل ایجاد نکرده است. تبدیل را می توان روی موتورسیکلت دوچرخه ای انجام داد که دیگر توسط کاربران استفاده نمی شود. Universitas Sebelas Maret پیشگام در تولید CEM است و از نظر فنی ثابت می کند که باتری های لیتیوم-یون می توانند جایگزین منابع انرژی سوخت فسیلی در موتورسیکلت های معمولی شوند. CEM از فناوری LFP استفاده می کند ، این باتری هنگام اتصال کوتاه منفجر نمی شود. علاوه بر این ، عمر باتری LFP تا 3000 دور استفاده و طولانی تر از باتری های تجاری تجاری EM فعلی (مانند باتری لیتیوم-یون و باتری LiPo) است. CEM می تواند 55 کیلومتر در بار شارژ کند و حداکثر سرعت آن تا 70 کیلومتر در ساعت برسد [7]. جودینسا ، و همکاران [8] سهم بازار موتورسیکلت های برقی کانورتیبل در سوراکارتای اندونزی را مورد بررسی قرار داد و نتیجه آن این بود که مردم سوراکارتا به CEM پاسخ مثبت دادند. با توضیحات بالا می توان دریافت که فرصت برای موتورسیکلت های برقی بسیار زیاد است. مطالعات متعددی در مورد استانداردهای مربوط به وسایل نقلیه برقی و باتری ها ایجاد شده است ، مانند استاندارد باتری لیتیوم یون توسط Sutopo و همکاران. [9] ، استاندارد سیستم مدیریت باتری توسط رحماواتی و همکاران. [10] ، و استانداردهای شارژ خودروهای برقی توسط سوتوپو و همکاران. [11] سرعت پایین پذیرش وسایل نقلیه برقی در اندونزی باعث شده است که دولت چندین سیاست برای توسعه صنعت خودرو ارائه دهد و برنامه ریزی شده است که پذیرش 2.1 میلیون دستگاه موتورسیکلت برقی و 2200 دستگاه خودروی برقی در سال 2025 را هدف قرار دهد. علاوه بر این ، دولت همچنین اندونزی را هدف قرار داده بود تا بتواند 2200 اتومبیل برقی یا هیبریدی تولید کند که در مقررات ریاست جمهوری جمهوری اندونزی شماره 22 2017 در مورد برنامه عمومی انرژی ملی بیان شده است. این مقررات توسط کشورهای مختلف مانند فرانسه ، انگلستان ، نروژ و هند اعمال شده است. وزارت انرژی و منابع معدنی هدف خود را تعیین کرده است که از سال 2040 ، فروش خودروهای موتور احتراق داخلی (ICEV) ممنوع است و از مردم خواسته می شود از وسایل نقلیه برقی استفاده کنند [12]. در سال 2019 ، دولت اندونزی مقررات ریاست جمهوری شماره 55 سال 2019 را در مورد تسریع برنامه وسیله نقلیه موتوری برقی برای حمل و نقل جاده ای صادر کرد. این تلاش گامی است برای غلبه بر دو مشکل ، یعنی کاهش ذخایر نفت کوره و آلودگی هوا. در رابطه با آلودگی هوا ، اندونزی متعهد شده است که در نتیجه کنفرانس تغییرات آب و هوایی پاریس که در سال 2015 برگزار شد ، تا سال 2030 29 درصد از انتشار دی اکسید کربن را کاهش دهد. در سال 2018 ، نفوذ خودروهای برقی دو چرخ تنها به 0.14 درصد از هدف دولت رسید. 2025 ، در حالی که برای برق چهارچرخ به بیش از 45 رسید. در دسامبر 2017 ، حداقل بیش از 1300 ایستگاه شارژ الکتریکی عمومی در سراسر کشور در 24 شهر موجود بود ، از جمله 71٪ (924 ایستگاه پر کردن مجدد) در DKI جاکارتا [13]. بسیاری از کشورها در مورد پذیرش خودروهای برقی تحقیق کرده اند ، اما در اندونزی ، تحقیقات در مقیاس ملی قبلاً انجام نشده است. انواع مختلفی از تحقیقات در برخی از کشورها انجام شده است که در مورد پذیرش فناوری های جدید با استفاده از چندین روش مانند رگرسیون خطی چندگانه برای اطلاع از قصد استفاده از وسایل نقلیه برقی در مالزی [14] ، مدل سازی معادلات ساختاری (SEM) برای اطلاع از پذیرش ، مطالعاتی انجام داده اند. موانع وسایل نقلیه الکتریکی باتری در تیانجین ، چین [15] ، تحلیل عوامل اکتشافی و مدل رگرسیون چند متغیره برای شناخت موانع در بین رانندگان وسایل نقلیه برقی در انگلستان [16] و رگرسیون لجستیک برای آگاهی از عوامل م influثر بر جذب وسایل نقلیه برقی در پکن ، چین [17]. اهداف این تحقیق توسعه یک مدل اقتباس برای موتورسیکلت های برقی در اندونزی ، یافتن عواملی است که بر اهداف استفاده از موتورسیکلت های برقی در اندونزی تأثیر می گذارد و تعیین فرصت های عملکرد برای پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی است. مدل سازی عوامل برای یافتن عوامل موثر بر قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی در اندونزی مهم است. این عوامل تأثیرگذار می توانند به عنوان مرجعی برای تدوین سیاست های مناسب برای تسریع در پذیرش موتورسیکلت های برقی مورد استفاده قرار گیرند. این عوامل مهم تصویری از شرایط ایده آل مورد نظر کاربران بالقوه موتورسیکلت های برقی در اندونزی است. برخی از وزارتخانه ها در اندونزی در رابطه با تدوین سیاست های مربوط به وسایل نقلیه برقی عبارتند از: وزارت صنعت که بر اساس میزان آلایندگی خود به طور مستقیم با تولیدکنندگان خودروهای برقی برخورد می کند ، قوانین مالیات خودرو را بررسی می کند ، وزارت حمل و نقل که آزمایش امکان سنجی خودروهای برقی را انجام می دهد. در بزرگراه مانند آزمایش باتری و غیره ، و همچنین وزارت نیرو و منابع معدنی که مسئول تنظیم تعرفه های ایستگاه شارژ وسایل نقلیه الکتریکی برای زیرساخت های مشاغل شارژ خودروهای برقی است. نوآوری در وسایل نقلیه الکتریکی همچنین باعث تشكیل واحدهای تجاری جدید در زنجیره تامین از جمله پیشگامان فنی و نوپا از توسعه دهندگان ، تامین كنندگان ، تولیدكنندگان و توزیع كنندگان محصولات / خدمات خودروهای برقی و مشتقات آنها به بازار می شود [24]. کارآفرینان موتورسیکلت برقی همچنین می توانند با در نظر گرفتن این عوامل مهم ، فناوری و بازاریابی را توسعه دهند تا از تحقق موتورسیکلت های برقی به جای موتورسیکلت های معمولی در اندونزی حمایت کنند. رگرسیون لجستیک معمولی برای بدست آوردن تابع و مقدار احتمال قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی در اندونزی با استفاده از نرم افزار SPSS 25 استفاده می شود. رگرسیون لجستیک یا رگرسیون لجیت یک رویکرد برای ایجاد مدل های پیش بینی است. رگرسیون لجستیک در آمارها برای پیش بینی احتمال وقوع یک رویداد با تطبیق داده ها در تابع لجستیک منحنی لاجیت استفاده می شود. این روش یک مدل کلی خطی برای رگرسیون دو جمله ای است [18]. از رگرسیون لجستیک برای پیش بینی پذیرش پذیرش اینترنت و بانکداری همراه [19] ، پیش بینی پذیرش پذیرش فناوری عکس ولتائیک در هلند [20] ، پیش بینی پذیرش فناوری سیستم نظارت از راه دور برای سلامتی [21] ، و برای یافتن استفاده شده است. موانع فنی م theثر بر تصمیم برای پذیرش خدمات ابری [22]. اوتامی و همکاران [23] که قبلاً در مورد درک مصرف کنندگان از خودروهای برقی در سوراکارتا تحقیقاتی انجام داده بود ، دریافت که قیمت خرید ، مدل ، عملکرد خودرو و آمادگی زیرساختی بزرگترین موانع برای افرادی است که از خودروهای برقی استفاده می کنند. روش داده های جمع آوری شده در این تحقیق ، داده های اولیه ای هستند که از طریق نظرسنجی های آنلاین برای یافتن فرصت ها و عواملی که بر قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی در اندونزی تأثیر می گذارد ، به دست آمده اند. پرسشنامه و نظرسنجی این نظرسنجی آنلاین برای بررسی عوامل م theثر بر قصد به کارگیری موتورسیکلت های برقی در اندونزی در 1223 شرکت کننده در هشت استان در اندونزی توزیع شد. این استانهای منتخب بیش از 80 درصد فروش موتورسیکلت را در اندونزی داشتند [2]: جاوه غربی ، جاوه شرقی ، جاکارتا ، جاوه مرکزی ، سوماترای شمالی ، سوماترای غربی ، یوگیاکارتا ، سولاوسی جنوبی ، سوماترای جنوبی و بالی. عوامل مورد بررسی در جدول 1 نشان داده شده است. اطلاعات عمومی در مورد موتورسیکلت های برقی در ابتدای پرسشنامه با استفاده از فیلم برای جلوگیری از سوء تفاهم ارائه شد. این پرسشنامه به پنج بخش تقسیم شد: بخش غربالگری ، بخش جمعیت شناختی ، بخش مالی ، بخش فناوری و بخش سطح کلان. این پرسشنامه در مقیاس لیکرت از 1 تا 5 ارائه شد ، که در آن 1 برای مخالف شدید ، 2 برای مخالف ، 3 برای تردید ، 4 برای موافق و 5 برای کاملاً موافق ارائه شد. تعیین حداقل حجم نمونه به [25] اشاره دارد ، اظهار داشت که مطالعات مشاهده ای با اندازه جمعیت زیاد شامل رگرسیون لجستیک به حداقل حجم نمونه 500 برای دستیابی به آمار نشان دهنده پارامترها نیاز دارد. در این تحقیق از نمونه گیری خوشه ای یا نمونه برداری با مساحت استفاده شده است زیرا جمعیت کاربران موتورسیکلت در اندونزی بسیار زیاد است. علاوه بر این ، از نمونه گیری هدفمند برای تعیین نمونه ها بر اساس معیارهای خاصی استفاده می شود [26]. نظرسنجی های آنلاین از طریق تبلیغات فیس بوک انجام می شود. پاسخ دهندگان واجد شرایط افراد 17 ساله، ، دارای سیم کارت C ، یکی از تصمیم گیرندگان برای تعویض یا خرید موتور سیکلت و ساکن یکی از استانها در جدول 1 هستند. چارچوب نظری She et al. [15] و Habich-Sobiegalla و همکاران. [28] از چارچوبی برای دسته بندی سیستماتیک عواملی استفاده می کند که مانع پذیرش وسایل نقلیه برقی توسط مصرف کنندگان می شود. ما این چارچوب ها را با تجزیه و تحلیل آن بر اساس ادبیات موتورسیکلت های برقی در مورد استفاده موتورسیکلت های برقی توسط مصرف کنندگان ، تغییر دادیم. ما آن را در جدول 1 تجسم کرده ایم. جدول 1. توضیح و مرجع عوامل و ویژگیها کد عامل Atrtibute Ref. SD1 وضعیت تأهل [27] ، [28] SD2 سن SD3 جنسیت SD4 آخرین تحصیلات SD5 شغل جمعیت شناختی SD6 سطح مصرف ماهانه SD7 سطح درآمد ماهانه SD8 تعداد مالکیت موتورسیکلت SD9 فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی SD10 اندازه شبکه اجتماعی آنلاین SD11 آگاهی از محیط زیست مالی FI1 قیمت خرید [29] FI2 هزینه باتری [30] FI3 هزینه شارژ [31] FI4 هزینه های نگهداری [32] فناوری TE1 مسافت پیموده شده [33] TE2 Power [33] TE3 زمان شارژ [33] TE4 ایمنی [34] TE5 عمر باتری [35] در دسترس بودن ایستگاه شارژ ML1 سطح کل در مکان های عمومی [36] در دسترس بودن ایستگاه شارژ ML2 در محل کار [15] در دسترس بودن ایستگاه شارژ ML3 در خانه [37] در دسترس بودن مکان های خدمات ML4 [38] ML5 سیاست مشوق خرید [15] ML6 سالانه سیاست تخفیف مالیاتی [15] ML7 سیاست تخفیف هزینه شارژ [15] قصد فرزندخواندگی IP قصد استفاده از [15] فاکتور اجتماعی - جمعیتی عوامل اجتماعی - جمعیتی عوامل شخصی هستند که بر رفتار افراد در تصمیم گیری تأثیر می گذارد. اکاریوس و همکاران [28] در مدل پذیرش خود اظهار داشتند که سن ، جنسیت ، وضعیت تأهل ، تحصیلات ، درآمد ، شغل و مالکیت وسایل نقلیه عوامل مهمی هستند که بر پذیرش خودروهای برقی تأثیر می گذارند. HabichSoebigalla و همکاران عوامل شبکه اجتماعی مانند تعداد مالکیت موتورسیکلت ، فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی و اندازه شبکه اجتماعی آنلاین را عوامل م forثر در پذیرش خودروهای برقی عنوان می کنند [28]. اکاریوس و همکاران [27] و HabichSobiegalla و همکاران. [28] همچنین آگاهی از محیط زیست متعلق به عوامل جمعیت شناختی اجتماعی است. فاکتور مالی قیمت خرید قیمت اصلی موتورسیکلت برقی بدون یارانه خرید است. سیرزکولا و همکاران [29] گفت که قیمت بالای خرید خودروهای برقی ناشی از بالاترین ظرفیت باتری است. هزینه باتری هزینه تعویض باتری زمانی است که عمر باتری قدیمی به پایان رسیده است. کراوس و همکاران تحقیق شده است که هزینه باتری متعلق به مانع مالی برای استفاده از وسیله نقلیه برقی است [30]. هزینه شارژ هزینه برق برای موتور سیکلت برقی در مقایسه با هزینه بنزین است [31]. هزینه های تعمیر و نگهداری هزینه های معمول تعمیر و نگهداری موتورسیکلت های برقی است ، نه تعمیرات به دلیل تصادفی که بر پذیرش خودروهای برقی تأثیر می گذارد [32]. قابلیت فناوری مسافت پیموده شده دورترین فاصله پس از شارژ کامل باتری موتورسیکلت برقی است. ژانگ و همکاران [33] گفت که عملکرد خودرو به ارزیابی مصرف کنندگان در مورد وسیله نقلیه برقی از جمله ظرفیت مسافت پیموده شده ، قدرت ، زمان شارژ ، ایمنی و عمر باتری اشاره دارد. قدرت حداکثر سرعت موتورسیکلت برقی است. زمان شارژ زمان کلی شارژ کامل موتورسیکلت برقی است. احساس ایمنی هنگام سوار شدن بر موتورسیکلت برقی مرتبط با صدا (dB) عواملی است که توسط Sovacool و همکاران برجسته می شود. [34] عواملی هستند که بر درک مصرف کننده از خودروهای برقی تأثیر می گذارند. گراهام رو و همکاران [35] گفت که عمر باتری کاهش می یابد. زیرساخت در دسترس بودن ایستگاه های شارژ در سطح کلان چیزی است که برای استفاده کنندگان از موتورسیکلت های برقی نمی توان از آن اجتناب کرد. در دسترس بودن شارژ در اماکن عمومی برای حمایت از پذیرش خودروهای برقی مهم تلقی می شود [36]. هزینه شارژ در محل کار [15] و شارژ در دسترس بودن در خانه [37] نیز مورد نیاز مصرف کنندگان است تا باتری وسیله نقلیه خود را پر کنند. کروپا و همکاران [38] گفت که در دسترس بودن مکان های سرویس برای تعمیر و نگهداری معمول و آسیب در پذیرش خودروهای برقی تأثیر می گذارد. او و همکاران [15] برخی از مشوق های عمومی را که توسط مصرف کنندگان در تیانجین بسیار مورد نیاز است ، ارائه می دهد مانند ارائه یارانه برای خرید موتورسیکلت های برقی ، تخفیف مالیاتی سالیانه برای موتورسیکلت های برقی ، و سیاست تخفیف هزینه در صورت نیاز مصرف کنندگان به موتور سیکلت برقی در مکان های عمومی [15]. رگرسیون لجستیک معمولی رگرسیون لجستیک معمولی یکی از روشهای آماری است که رابطه بین یک متغیر وابسته را با یک یا چند متغیر مستقل توصیف می کند ، که در آن متغیر وابسته بیش از 2 دسته و مقیاس اندازه گیری سطح یا ترتیبی است [39]. معادله 1 مدلی برای رگرسیون لجستیک معمولی است و معادله 2 تابع g (x) را به عنوان معادله لاجیت نشان می دهد. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()   (2) نتایج و بحث این پرسشنامه در مارس - آوریل 2020 از طریق تبلیغات پولی فیس بوک به صورت آنلاین توزیع شد با تنظیم منطقه فیلتر: جاوه غربی ، جاوه شرقی ، جاکارتا ، جاوا مرکزی ، سوماترای شمالی ، سوماترای غربی ، یوگیاکارتا ، سولاوسی جنوبی ، سوماترای جنوبی و بالی که به 21،628 کاربر رسید. کل پاسخ های دریافتی 1،443 پاسخ بود ، اما فقط 1223 پاسخ واجد شرایط پردازش داده ها بود. جدول 2 جمعیت شناسی پاسخ دهندگان را نشان می دهد. آمار توصیفی جدول 3 آمار توصیفی متغیرهای کمی را نشان می دهد. تخفیف هزینه شارژ ، تخفیف مالیاتی سالانه و یارانه قیمت خرید در میان سایر عوامل دارای میانگین بالاتری است. این نشان می دهد که اکثر پاسخ دهندگان معتقدند سیاستی وجود دارد که دولت می تواند آنها را به استفاده از موتورسیکلت های برقی ترغیب کند. از نظر عوامل مالی ، قیمت خرید و هزینه باتری میانگین کمتری در بین سایر عوامل دارد. این نشان می دهد که قیمت خرید موتورسیکلت برقی و هزینه باتری با بودجه اکثر پاسخ دهندگان مناسب نیست. اکثر پاسخ دهندگان قیمت موتورسیکلت برقی را در مقایسه با قیمت موتورسیکلت معمولی بسیار گران می دانند. هزینه تعویض باتری هر سه سال یکبار که به 5،000،000 IDR می رسد برای بسیاری از پاسخ دهندگان بسیار گران است ، به طوری که قیمت خرید و هزینه باتری مانعی برای استقرار موتورسیکلت های برقی در اندونزی است. عمر باتری ، قدرت ، زمان شارژ در آمار توصیفی میانگین نمرات پایینی دارند اما میانگین نمرات این سه عامل بیشتر از 4 است. مدت زمان شارژ که سه ساعت طول کشید برای اکثر پاسخ دهندگان بسیار طولانی بود. حداکثر سرعت موتورسیکلت برقی 70 کیلومتر در ساعت است و عمر باتری 3 ساله پاسخگوی نیازهای پاسخ دهندگان نیست. این نشان می دهد که اکثر پاسخ دهندگان معتقدند موتورسیکلت های برقی با استانداردهای خود مطابقت ندارند. اگرچه پاسخ دهندگان به عملکرد موتورسیکلت های برقی اعتماد کامل ندارند ، اما EM می تواند نیازهای روزانه آنها را برآورده کند. بیشتر پاسخ دهندگان نسبت به مکان های عمومی امتیاز بیشتری به میزان شارژ در منازل و دفاتر خود می دهند. با این حال ، موانعی که اغلب مشاهده می شود این است که برق خانگی هنوز زیر 1300 VA است ، و باعث می شود پاسخ دهندگان به شدت انتظار داشته باشند که دولت بتواند به تأمین امکانات شارژ در خانه کمک کند. در دسترس بودن شارژ در دفتر نسبت به مکان های عمومی ترجیح داده می شود زیرا تحرک پاسخ دهندگان هر روز شامل خانه ها و محل کار می شود. جدول 4 پاسخ های پاسخ دهندگان به پذیرش موتورسیکلت های برقی را نشان می دهد. این نشان می دهد که 45،626 درصد از پاسخ دهندگان تمایل زیادی به استفاده از موتور سیکلت برقی دارند. این نتیجه آینده درخشانی برای سهم موتورسیکلت های برقی در بازار نشان می دهد. جدول 4 همچنین نشان می دهد که تقریبا 55 درصد از پاسخ دهندگان تمایل زیادی به استفاده از موتورسیکلت برقی ندارند. نتایج جالب این آمار توصیفی نشان می دهد که اگرچه اشتیاق برای استفاده از موتورسیکلت های برقی هنوز نیاز به تحریک دارد ، اما پذیرش عمومی موتورسیکلت های برقی خوب است. دلیل دیگری که ممکن است رخ دهد این است که پاسخ دهندگان این نگرش را دارند که منتظر بمانند و ببینند موتورسیکلت برقی پذیرفته می شود یا اینکه شخص دیگری از موتورسیکلت برقی استفاده می کند یا خیر. داده های رگرسیون لجستیک معمولی برای تعیین قصد پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی با استفاده از رگرسیون لجستیک معمولی پردازش و تجزیه و تحلیل می شوند. متغیر وابسته در این تحقیق تمایل به استفاده از موتورسیکلت برقی است (1: قویاً بی میل ، 2: بی اراده ، 3: تردید ، 4: مایل ، 5: با تمایل شدید). رگرسیون لجستیک معمولی به عنوان روش در این تحقیق انتخاب شد زیرا متغیر وابسته از مقیاس ترتیبی استفاده می کند. داده ها با استفاده از نرم افزار SPSS 25 با سطح اطمینان 95٪ پردازش شد. آزمایشات چند خطی برای محاسبه عوامل واریانس تورم (VIF) با میانگین VIF 1.15- 3.693 انجام شده است ، به این معنی که چند خطی در مدل وجود ندارد. فرضیه مورد استفاده در رگرسیون لجستیک معمولی در جدول 5 نشان داده شده است. جدول 6 نتایج آزمون جزئی را مبنای رد یا پذیرش فرضیه رگرسیون لجستیک معمولی نشان می دهد. جدول 2. جمعیت شناسی پاسخ دهندگان مورد جمعیت شناختی Freq مورد مورد جمعیت شناسی Freq٪ Domicile West Java 345 28.2٪ شغل دانشجو 175 14.3٪ جاوه شرقی 162 13.2٪ کارمندان دولت 88 7.2٪ جاکارتا 192 15.7٪ کارکنان خصوصی 415 33.9٪ جاوا مرکزی 242 19.8٪ کارآفرین 380 31.1٪ شمال شمالی 74 6.1٪ دیگران 165 13.5٪ یوگیاکارتا 61 5.0٪ سولاوسی جنوبی 36 2.9٪ سن 17-30 655 53.6٪ بالی 34 2.8٪ 31-45 486 39.7٪ غرب سوماترا 26 2.1٪ 46-60 79 6.5٪ جنوبی Sumatera 51 4.2٪> 60 3 0.2٪ وضعیت تاهل مجرد 370 30.3٪ آخرین سطح تحصیلی SMP/SMA/SMK 701 57.3٪ متاهل 844 69.0٪ دیپلم 127 10.4٪ دیگران 9 0.7٪ کارشناسی 316 25.8٪ جنسیت مرد 630 51.5٪ استاد 68 5.6 ٪ زن 593 48.5٪ دکتری 11 0.9٪ سطح درآمد ماهانه 0 154 12.6٪ میزان مصرف ماهانه <IDR 2،000،000 432 35.3٪ <IDR 2،000،000 226 18.5٪ IDR2،000،000-5،999،999 640 52.3٪ IDR 2،000،000-5،999،999 550 45٪ IDR6،000،000- 9،999،999 121 9.9٪ IDR 6،000،000-9،999،999 199 16.3٪ ≥ IDR 10،000،000 30 2.5٪ IDR10،000،000- 19،999،999 71 5.8٪ ≥ I DR 20،000،000 23 1،9٪ جدول 3. آمار توصیفی برای سطح مالی ، فناوری و کلان متغیر میانگین رتبه متغیر میانگین رتبه متغیر ML7 (دیسک هزینه شارژ) 4.4563 1 ML3 (CS در خانه) 4.1554 9 ML6 (دیسک مالیاتی سالانه). ) 4.4301 2 ML2 (CS در محل کار) 4.1055 10 ML5 (مشوق خرید) 4.4146 3 ML1 (CS در مکانهای عمومی) 4.0965 11 TE4 (ایمنی) 4.3181 4 TE5 (عمر باتری) 4.0924 12 FI3 (هزینه شارژ) 4.2518 5 TE2 (قدرت ) 4.0597 13 TE1 (قابلیت مسافت پیموده شده) 4.2396 6 TE3 (زمان شارژ) 4.0303 14 ML4 (محل سرویس) 4.2142 7 FI1 (هزینه خرید) 3.8814 15 FI4 (هزینه نگهداری) 4.1980 8 FI2 (هزینه باتری) 3.5045 16 جدول 4. آمار توصیفی برای فرزندخواندگی 1: بسیار مایل 2: ناخواسته 3: تردید 4: مایل 5: به شدت مایل به استفاده از موتورسیکلت برقی 0.327٪ 2.044٪ 15.863٪ 36.141٪ 45.626٪ نتایج تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک برای متغیرهای SD1 تا SD11 که متعلق به عوامل جمعیت شناختی اجتماعی نتایج را نشان می دهد که فقط فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی (SD9) و میزان نگرانی از محیط زیست (SD11) تأثیر قابل توجهی بر قصد موتورسیکلت های برقی در اندونزی دارند. مقادیر قابل توجه برای متغیر کیفی وضعیت تأهل 622/0 برای مجردان و 801/0 برای متاهلان است. این مقادیر فرضیه 1 را تأیید نمی کنند. وضعیت تاهل به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد زیرا مقدار قابل توجه بیش از 05/0 است. مقدار قابل توجه برای سن 0.147 است به طوری که سن به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. مقدار برآورد برای سن -0.168 از فرضیه 2 پشتیبانی نمی کند. علامت منفی بدین معناست که هرچه سن بیشتر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی کمتر است. مقدار قابل توجه برای متغیر کیفی ، جنسیت ، (0.385) از فرضیه 3 پشتیبانی نمی کند. جنسیت به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. مقدار قابل توجه برای آخرین سطح تحصیلات (0.603) از فرضیه 4 پشتیبانی نمی کند. بنابراین ، آخرین آموزش بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر قابل توجهی نمی گذارد. مقدار برآورد برای آخرین سطح تحصیلات 0.036 به معنی نشانه مثبت به این معنی است که هرچه سطح تحصیلات بالاتر باشد قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. مقدار قابل توجه برای متغیر کیفی شغل 487/0 برای دانش آموزان ، 999/0 برای کارکنان دولت ، 0.600 برای کارکنان خصوصی و 0.480 برای کارآفرینانی که از فرضیه 5 حمایت نمی کنند ، بوده است. UTAMI ET AL. /مجله بهینه سازی سیستم ها در صنایع - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami و همکاران. 75 برگه 5. فرضیه فرضیه اجتماعی- H1: وضعیت تاهل تأثیر قابل توجهی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. نسخه نمایشی H2: سن تأثیر مثبت قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H3: جنسیت تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H4: آخرین سطح تحصیلات تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H5: شغل تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H6: میزان مصرف ماهانه تأثیر قابل توجهی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H7: سطح درآمد ماهانه تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H8: تعداد مالکیت موتورسیکلت تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. H9: فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H10: اندازه شبکه اجتماعی آنلاین تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H11: آگاهی زیست محیطی تأثیر قابل توجهی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H12 مالی: قیمت خرید تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H13: هزینه باتری تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H14: هزینه شارژ تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H15: هزینه های تعمیر و نگهداری تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H16: قابلیت مسافت پیموده شده تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H17: قدرت تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. Techno-H18: زمان شارژ تأثیر قابل توجهی مثبت بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. منطقی H19: ایمنی تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H20: عمر باتری تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H21: در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه های شارژ در اماکن عمومی تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. H22: در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه های شارژ در محل کار ، تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. Macrolevel H23: در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه های شارژ در خانه تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. H24: در دسترس بودن مکان های خدماتی تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H25: سیاست تشویق خرید تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H26: سیاست تخفیف مالیاتی سالانه تأثیر مثبتی مثبت بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. H27: سیاست تخفیف هزینه شارژ تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. جدول 6. رگرسیون لجستیک نتایج آزمون جزئی Val Var Sig Value Sig SD1: مجرد 0.349 0.622 TE1 0.146 0.069 SD1: متأهل 0.173 0.801 TE2 0.167 0.726 SD1: دیگران 0 TE3 0.240 0.161 SD2 -0.168 0.147 TE4 -0،005 0.013* SD3: مرد 0.117 0.385 TE5 0،068 0.765 SD3: زن 0 ML1 -0.127 0.022* SD5: دانش آموزان -0.195 0.487 ML2 0.309 0.000* SD5: civ. سرویس 0.0000 0.999 ML3 0.253 0.355 SD5: خصوصی emp -0.110 0.6 ML4 0.134 0.109 SD5: entrepr 0.147 0.48 ML5 0.301 0.017* SD5: دیگران 0 ML6 -0.059 0.107 SD6 0.227 0.069 ML7 0.521 0.052 SD7 0.032 0.726 TE1 0.146 0.004* SD8 0.180 0.161 0.2 0.0 0.161 0.2 SD10 0.016 0.765 TE4 -0.005 0.254 SD11 0.226 0.022* TE5 0.068 0.007* FI1 0.348 0.000* ML1 -0.127 0.009* FI2 -0.069 0.355 ML2 0.309 0.181 FI3 0.136 0.109 ML3 0.253 0.017* FI4 0.193 0.174 سطح اطمینان مقدار قابل توجهی برای سطح مصرف ماهانه (0.069) از فرضیه 6 پشتیبانی نمی کند ، سطح مصرف ماهانه به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. ارزش برآورد شده برای میزان مصرف ماهانه 0.227 ، یک نشانه مثبت به این معنی است که هرچه سطح هزینه های ماهانه بیشتر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. مقدار قابل توجه برای سطح درآمد ماهانه (0.726) فرضیه 7 را پشتیبانی نمی کند ، سطح درآمد ماهانه به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. ارزش برآورد سطح درآمد ماهانه 0.032 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه سطح درآمد ماهانه بیشتر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. ارزش قابل توجه برای تعداد مالکیت موتورسیکلت (0.161) از فرضیه 8 پشتیبانی نمی کند ، تعداد مالکیت موتورسیکلت بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر قابل توجهی نمی گذارد. ارزش برآورد میزان مالکیت موتورسیکلت 0.180 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه تعداد موتورسیکلت های دارای مالکیت بیشتر ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر باشد. مقدار قابل توجه برای فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی (0.013) از فرضیه 9 پشتیبانی می کند ، فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی تأثیر بسزایی در قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد زیرا مقدار قابل توجه کمتر از 0.05 است. UTAMI ET AL. /مجله OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 76 Utami و همکاران. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 ارزش برآورد برای به اشتراک گذاری فرکانس در رسانه های اجتماعی 0.111 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه تعداد دفعات اشتراک گذاری افراد در رسانه های اجتماعی بیشتر باشد ، شانس استفاده از برق بیشتر است. موتورسیکلت. مقدار قابل توجهی برای اندازه شبکه اجتماعی آنلاین (0.765) از فرضیه 10 پشتیبانی نمی کند ، اندازه دسترسی شبکه اجتماعی به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت تأثیر نمی گذارد. ارزش برآورد تعداد افرادی که در شبکه اجتماعی به دست آمده اند 0.016 است ، علامت مثبت به این معنی است که هرچه اندازه شبکه های اجتماعی بیشتر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. ارزش قابل توجه برای سطح آگاهی زیست محیطی (0.022) از فرضیه 11 پشتیبانی می کند ، سطح نگرانی های زیست محیطی تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. ارزش برآورد سطح آگاهی از محیط زیست 226/0 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه میزان نگرانی های زیست محیطی فرد بیشتر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. نتایج تحلیل رگرسیون لجستیک برای متغیرهای FI1 تا FI4 که به عوامل مالی تعلق دارند ، نشان می دهد که قیمت خرید (FI1) و هزینه های نگهداری (FI4) تأثیر قابل توجهی بر قصد موتورسیکلت های برقی در اندونزی دارد. ارزش قابل توجه برای قیمت خرید (0.00) از فرضیه 12 پشتیبانی می کند ، قیمت خرید تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد.ارزش برآورد قیمت خرید 0.348 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه قیمت خرید موتورسیکلت برقی برای شخصی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. ارزش قابل توجه هزینه باتری (0.355) از فرضیه 13 پشتیبانی نمی کند ، هزینه باتری به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. ارزش قابل توجه هزینه های شارژ (0.109) از فرضیه 14 پشتیبانی نمی کند ، هزینه شارژ هیچ تاثیری بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی ندارد. ارزش برآورد هزینه شارژ 0.136 است ، نشانه مثبت بدین معناست که هرچه هزینه شارژ موتورسیکلت برقی برای شخصی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. ارزش قابل توجه هزینه های نگهداری (0.017) فرضیه 15 را پشتیبانی نمی کند ، هزینه های نگهداری تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی دارد. ارزش برآورد هزینه های تعمیر و نگهداری 0.193 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه هزینه نگهداری موتورسیکلت های برقی برای شخصی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. نتایج تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک برای متغیرهای TE1 تا TE5 که به عوامل تکنولوژیکی تعلق دارند نشان می دهد که نتایج نشان می دهد زمان شارژ باتری (TE3) تأثیر قابل توجهی در تصمیم گیری موتورسیکلت های برقی در اندونزی دارد. مقدار قابل توجه برای قابلیت مسافت پیموده شده (0.107) از فرضیه 16 پشتیبانی نمی کند ، قابلیت پیمودن مسافت هیچ تاثیری بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی ندارد. مقدار برآورد حداکثر مسافت پیموده شده 0.146 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه حداکثر مسافت پیموده شده موتورسیکلت برقی برای شخصی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. مقدار قابل توجه برای قدرت متغیر مستقل یا حداکثر سرعت (0.052) از فرضیه 17 پشتیبانی نمی کند ، حداکثر سرعت به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. مقدار esimate برای قدرت یا حداکثر سرعت 0.167 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه حداکثر سرعت موتورسیکلت برقی برای شخص مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. مقدار قابل توجه برای زمان شارژ (0.004) از فرضیه 18 پشتیبانی می کند ، زمان شارژ تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. مقدار تخمین زده شده برای زمان شارژ 0.240 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه حداکثر سرعت موتورسیکلت برقی برای شخصی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. ارزش قابل توجه برای ایمنی (0.962) از فرضیه 19 پشتیبانی نمی کند ، ایمنی به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. مقدار برآورد ایمنی 0 -005 است ، علامت منفی بدین معناست که هرچه شخص با استفاده از موتورسیکلت برقی احساس امنیت بیشتری کند ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی کمتر است. مقدار قابل توجه برای عمر باتری (0.424) از فرضیه 20 پشتیبانی نمی کند ، عمر باتری هیچ تاثیری بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی ندارد. مقدار برآورد عمر باتری 0.068 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه طول عمر باتری موتورسیکلت برقی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. نتایج تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک برای متغیرهای ML1 تا ML7 که به عوامل سطح کلان تعلق دارند ، نتایج را نشان می دهد که فقط شارژ در دسترس بودن در محل کار (ML2) ، شارژ بودن در محل اقامت (ML3) و سیاست تخفیف هزینه شارژ (ML7) را نشان می دهد. که تأثیر بسزایی در پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی دارد. ارزش قابل توجه برای میزان شارژ در اماکن عمومی (0.254) فرضیه 21 را پشتیبانی نمی کند ، در دسترس بودن شارژ در اماکن عمومی به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. ارزش قابل توجه برای دسترسی به شارژ در محل کار (0.007) از فرضیه 22 پشتیبانی می کند ، در دسترس بودن شارژ در محل کار تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. ارزش قابل توجه برای دسترسی به شارژ در خانه (0.009) فرضیه 22 را پشتیبانی می کند ، در دسترس بودن شارژ در خانه تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت دارد. ارزش قابل توجه برای در دسترس بودن مکان های خدمات رسانی (0.181) از فرضیه 24 پشتیبانی نمی کند ، در دسترس بودن مکان های خدمات هیچ تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی ندارد. ارزش قابل توجه برای سیاست تشویق خرید (0.017) از فرضیه 25 پشتیبانی می کند ، سیاست تشویق خرید تأثیر قابل توجهی بر قصد اتخاذ یک موتورسیکلت برقی دارد. ارزش قابل توجه برای سیاست تخفیف مالیاتی سالانه (0.672) از فرضیه 26 پشتیبانی نمی کند ، سیاست تشویق تخفیف مالیاتی سالانه هیچ تاثیری بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی ندارد. ارزش قابل توجه برای سیاست تخفیف هزینه شارژ (0.00) از فرضیه 27 پشتیبانی می کند ، سیاست تشویقی تخفیف هزینه شارژ تأثیر قابل توجهی بر قصد اتخاذ یک موتورسیکلت برقی دارد. با توجه به نتیجه سطح کلان ، استفاده از موتورسیکلت برقی در صورتی امکان پذیر است که ایستگاه شارژ در محل کار ، ایستگاه شارژ در محل اقامت و سیاست تخفیف هزینه شارژ توسط مصرف کنندگان آماده شود. به طور کلی ، فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی ، سطح آگاهی از محیط زیست ، قیمت خرید ، هزینه های نگهداری ، حداکثر سرعت موتورسیکلت های برقی ، زمان شارژ باتری ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در محل کار ، در دسترس بودن منبع تغذیه خانگی - زیرساخت شارژ ، UTAMI ET AL. /مجله بهینه سازی سیستم ها در صنایع - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami و همکاران. 77 سیاست های تشویقی خرید ، و سیاست های تشویقی تخفیف هزینه به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از خودروهای برقی تأثیر می گذارد. مدل معادله و تابع احتمال معادله 3 یک معادله لاجیت برای انتخاب پاسخ "به شدت مایل به استفاده از موتور سیکلت برقی نیست" است.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) معادله 4 معادله logit برای انتخاب پاسخ "عدم تمایل" به استفاده از موتورسیکلت برقی است.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) معادله 5 یک معادله لاجیت برای انتخاب پاسخ "شک" برای استفاده از موتورسیکلت برقی است.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) معادله 6 معادله logit برای گزینه پاسخ "مایل" به استفاده از موتورسیکلت برقی است.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) توابع احتمالی قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی نشان داده شده در رابطه 7 تا معادله 11. معادله 7 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ است " به شدت مایل نیست "از یک موتورسیکلت برقی استفاده کند. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) معادله 8 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ "عدم تمایل" به اتخاذ یک موتورسیکلت برقی eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |) -    + - + = =  -  = = (8) معادله 9 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ "شک" برای استفاده از موتورسیکلت برقی است. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |) -    + - + = =  -  = = (9) معادله 10 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ "تمایل" به استفاده از موتورسیکلت برقی است. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) معادله 11 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ "به شدت مایل" برای استفاده از یک موتورسیکلت برقی است. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |) 5  + = - = -  = = (11) احتمال قصد فرزندخواندگی معادله رگرسیون لجستیک معمولی سپس برای نمونه ای از پاسخ های پاسخ دهندگان اعمال می شود. جدول 8 مشخصات و پاسخ های نمونه را نشان می دهد. بنابراین احتمال پاسخ به هر معیار بر روی متغیر وابسته بر اساس رابطه 7-11 محاسبه می شود. نمونه ای از پاسخ دهندگانی که پاسخهای آنها را در جدول 7 نشان داده اند ، احتمالاً 0000/0 برای افرادی که تمایل زیادی به استفاده از موتورسیکلت برقی ندارند ، احتمال دارند 0114 برای عدم تمایل به استفاده از موتورسیکلت برقی ، احتمال 0.1788 برای تردید در استفاده از موتورسیکلت برقی ، احتمال 0.563 تا تمایل به استفاده از موتورسیکلت برقی ، و احتمال 0.2455 برای تمایل شدید به استفاده از موتورسیکلت برقی. احتمال پذیرش موتورسیکلت برقی برای 1223 پاسخ دهنده نیز محاسبه شد و میانگین مقدار احتمال برای پاسخ به افرادی که تمایل زیادی به استفاده از موتورسیکلت برقی ندارند 0.0031 ، عدم تمایل به استفاده از موتورسیکلت برقی 0.0198 ، تردید در استفاده از موتورسیکلت برقی 0.1482 ، مایل به استفاده از موتورسیکلت برقی 0.3410 بود و مایل به استفاده از موتورسیکلت برقی 0.4880 بود. اگر احتمال تمایل و تمایل شدید جمع شود ، احتمال استفاده از موتورسیکلت های برقی اندونزیایی ها به 82.90 می رسد. توصیه هایی برای مشاغل و سیاست گذاران در تحلیل رگرسیون لجستیک معمولی ، فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی عامل مهمی است که بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر می گذارد. اهمیت رسانه های اجتماعی به عنوان بستری برای مردم برای به دست آوردن اطلاعات در مورد موتورسیکلت های برقی ، بر تمایل به استفاده از موتورسیکلت های برقی تأثیر می گذارد. دولت و کارآفرینان می توانند از این منبع استفاده کنند ، به عنوان مثال ، کارآفرینان می توانند از طریق پاداش یا قدردانی از مصرف کنندگان که موتورسیکلت های برقی خریداری کرده اند و مطالب مثبت مربوط به موتورسیکلت های برقی را در رسانه های اجتماعی خود به اشتراک بگذارند ، از طریق پاداش یا قدردانی اقدام کنند. این راه ممکن است دیگران را به استفاده جدید از موتورسیکلت برقی تحریک کند. دولت می تواند موتورسیکلت های برقی را اجتماعی کند یا از طریق رسانه های اجتماعی به مردم معرفی کند تا انگیزه مردم را از تغییر موتورسیکلت معمولی به موتورسیکلت برقی ترغیب کند. این تحقیق نشان می دهد که تأثیر عوامل سطح کلان در پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی چقدر مهم است. در تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک معمولی ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در محل کار ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در خانه ، سیاست مشوق خرید و تخفیف هزینه شارژ ، به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر می گذارد. UTAMI ET AL. /مجله OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 78 Utami و همکاران. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 جدول 7. نمونه پاسخهای پاسخ دهنده Variabel کد پاسخ ارزش وضعیت تاهل متاهل X1b 2 سن 31-45 X2 2 جنسیت مرد X3a 1 آخرین سطح آموزشی کارشناسی ارشد X4 4 شغل کارکنان خصوصی X5c 3 ماهانه سطح مصرف Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 سطح درآمد ماهانه Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 تعداد مالکیت موتور سیکلت ≥ 2 X8 3 فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی چند بار/ماه X9 4 اندازه شبکه اجتماعی آنلاین 100-500 نفر X10 2 آگاهی از محیط زیست 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 هزینه باتری 3 X13 3 هزینه شارژ 3 X13 3 هزینه های نگهداری 5 X14 5 قابلیت مسافت پیموده شده 4 X15 4 قدرت 5 X16 5 زمان شارژ 4 X17 4 ایمنی 5 X18 5 عمر باتری 4 X19 4 در دسترس بودن ایستگاه شارژ در مکان های عمومی 4 X20 4 در دسترس بودن ایستگاه شارژ در محل کار 4 X21 4 در دسترس بودن ایستگاه شارژ در خانه 4 X22 4 محل های دسترسی خدمات 2 X23 2 سیاست مشوق خرید 5 X24 5 سیاست تخفیف مالیاتی سالانه 5 X25 5 سیاست تخفیف هزینه شارژ 5 X26 5 هزینه شارژ 5 X27 5 هزینه های نگهداری 3 X13 3 مسافت پیموده شده قابلیت 5 X14 5 قدرت 4 X15 4 زمان شارژ 5 X16 5 اکثر پاسخ دهندگان در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه های شارژ در خانه ، محل کار و اماکن عمومی را به عنوان تأثیر قابل توجهی در پذیرش موتورسیکلت های برقی می دانند. دولت می تواند برای حمایت از پذیرش موتورسیکلت های برقی ، نصب زیرساخت های ایستگاه شارژ را در مکان های عمومی ترتیب دهد. دولت همچنین می تواند برای تحقق این امر با بخش تجاری همکاری کند. در ایجاد شاخص های سطح کلان ، این تحقیق چندین گزینه سیاست مشوق را پیشنهاد می کند. طبق نظرسنجی ، مهمترین سیاست های تشویقی سیاست های تشویقی خرید و هزینه های تخفیف هزینه است که می تواند توسط دولت برای حمایت از اتخاذ موتورسیکلت های برقی در اندونزی مورد توجه قرار گیرد. از نظر عوامل مالی ، قیمت خرید تأثیر قابل توجهی بر قصد خرید موتورسیکلت برقی دارد. به همین دلیل است که انگیزه یارانه خرید نیز بر قصد فرزندخواندگی تأثیر می گذارد. هزینه نگهداری ارزان تر موتورسیکلت های برقی نسبت به موتورسیکلت های معمولی به طور قابل توجهی بر تصمیم گیری موتورسیکلت های برقی تأثیر می گذارد. بنابراین در دسترس بودن خدماتی که نیازهای مصرف کننده را برآورده می کند ، قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی را بیشتر تشویق می کند ، زیرا اکثر کاربران اجزای موتورسیکلت های برقی را نمی شناسند ، بنابراین در صورت وجود آسیب ، نیاز به تکنسین های ماهر دارند. عملکرد موتورسیکلت های برقی نیازهای مصرف کنندگان را برای رفع تحرک روزانه برآورده کرده است. حداکثر سرعت موتورسیکلت برقی و زمان شارژ می تواند استانداردهای مورد نظر مصرف کنندگان را برآورده کند. با این حال ، عملکرد بهتر موتورسیکلت مانند افزایش ایمنی ، عمر باتری و مسافت پیموده شده بیشتر مطمئناً قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی را افزایش می دهد. دولت و مشاغل علاوه بر افزایش سرمایه گذاری در فناوری ، باید سیستم ارزیابی ایمنی و قابلیت اطمینان موتورسیکلت های برقی را افزایش دهند تا اعتماد عمومی افزایش یابد. برای مشاغل ، ارتقاء کیفیت و عملکرد یکی از م effectiveثرترین روش ها برای افزایش اشتیاق مصرف کنندگان به موتورسیکلت های برقی است. مصرف کنندگانی که جوانتر هستند و سطح تحصیلات بالاتری دارند می توانند به عنوان پذیرندگان اولیه مورد توجه قرار گیرند تا بتوانند تحت تأثیر قرار گیرند ، زیرا آنها قبلاً نگرش خوش بینانه تری دارند و شبکه گسترده ای دارند. تقسیم بندی بازار را می توان با راه اندازی مدل های خاص برای مصرف کنندگان هدف به دست آورد. علاوه بر این ، پاسخ دهندگان با آگاهی زیست محیطی بیشتر تمایل بیشتری به استفاده از موتور سیکلت داشتند. UTAMI ET AL. /مجله بهینه سازی سیستم ها در صنایع - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami و همکاران. 79 نتیجه گیری تغییر موتورسیکلت های معمولی به موتورسیکلت های برقی می تواند بهترین راه حل برای غلبه بر مشکل سطح بالای CO2 در اندونزی باشد. دولت اندونزی نیز با وضع سیاست های مختلف در مورد خودروهای برقی در اندونزی متوجه شده و وارد عمل شده است. اما در واقعیت ، پذیرش وسایل نقلیه برقی در اندونزی هنوز در مراحل اولیه و حتی دور از اهداف تعیین شده توسط دولت قرار دارد. محیط زیست از پذیرش موتورسیکلت های برقی مانند مقررات دقیق تر و عدم وجود زیرساخت های حمایتی باعث استقبال کم خودروهای برقی در اندونزی نمی شود. در این تحقیق ، 1223 شرکت کننده از 10 استان که در مجموع 80 درصد از کل توزیع موتورسیکلت در اندونزی را در اختیار داشتند مورد بررسی قرار گرفت تا عوامل مهم م affectثر بر قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی در اندونزی را کشف کرده و توابع احتمالی را بیابند. اگرچه اکثریت پاسخ دهندگان علاقه مند به موتورسیکلت های برقی هستند و می خواهند در آینده صاحب یک موتورسیکلت برقی شوند ، اما علاقه آنها برای استفاده از موتورسیکلت برقی امروزه نسبتاً کم است. پاسخ دهندگان به دلایل مختلف مانند کمبود زیرساخت ها و سیاست ها در حال حاضر نمی خواهند از موتورسیکلت های برقی استفاده کنند. بسیاری از پاسخ دهندگان با انتظارات و نگاه به استقبال موتورسیکلت های برقی ، با عوامل مالی ، عوامل تکنولوژیکی و سطوح کلان که باید مطابق خواسته های مصرف کنندگان باشد ، نگاه می کنند. این تحقیق نشان می دهد که فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی ، میزان آگاهی از محیط زیست ، قیمت خرید ، هزینه های نگهداری ، حداکثر سرعت موتورسیکلت های برقی ، زمان شارژ باتری ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در محل کار ، در دسترس بودن زیرساخت های شارژ در خانه ، چقدر مهم است. سیاستهای تشویقی خرید و سیاستهای تشویقی تخفیف هزینه در حمایت از پذیرش موتورسیکلتهای برقی در اندونزی است. دولت باید از تأمین زیرساخت های ایستگاه های شارژ و سیاست های تشویقی برای تسریع در پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی حمایت کند. عوامل تکنولوژیکی مانند مسافت پیموده شده و عمر باتری باید توسط تولیدکنندگان در نظر گرفته شود تا بتوان از موتور سیکلت های برقی حمایت کرد. عوامل مالی مانند قیمت خرید و هزینه باتری باید مورد توجه مشاغل و دولت باشد. برای معرفی موتورسیکلت برقی به جامعه باید از حداکثر استفاده از شبکه های اجتماعی استفاده کرد. جوامع در سنین پایین می توانند به عنوان پذیرندگان اولیه تبلیغ شوند زیرا دارای شبکه وسیع رسانه های اجتماعی هستند. تحقق پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی مستلزم آمادگی زیرساخت ها و هزینه هایی است که می تواند توسط مصرف کنندگان پذیرفته شود. این امر از طریق تعهدات قوی دولت در چندین کشور که موفق به جایگزینی خودروهای معمولی شده اند ، توسط دولت قابل اجراست. تحقیقات بیشتر بر یافتن سیاست های مناسب برای تسریع در پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی متمرکز خواهد بود. منابع [1] اندونزی. Badan Pusat Statistik؛ Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 1949-2018 ، 2019 [آنلاین]. موجود: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor اندونزی: آمار توزیع و صادرات داخلی ، 2020. [آنلاین]. https://www.aisi.or.id/statistic. [دسترسی: مارس. 20 ، 2020]. [3] G. Samosir ، Y. Devara ، B. Florentina و R. Siregar ، "وسایل نقلیه الکتریکی در اندونزی: راهی به سمت حمل و نقل پایدار" ، Solidiance: Market report، 2018. [4] W. Sutopo، RW Astuti، A. Purwanto و M. Nizam ، "مدل تجاری سازی باتری لیتیوم یونی با فناوری جدید: مطالعه موردی برای وسایل نقلیه الکتریکی هوشمند" ، مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی مشترک 2013 در زمینه فناوری اطلاعات و ارتباطات روستایی و فناوری خودروهای برقی ، rICT و ICEV -T 2013 ، 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] M. Catenacci ، G. Fiorese ، E. Verdolini و V. Bosetti ، "برقی رفتن: بررسی تخصصی در مورد آینده فناوری های باتری برای وسایل نقلیه برقی. In Innovation under Unknown، "in Edvard Elgar Publishing، 93. Amsterdam: Elsevier، 2015. [6] M. Weiss، P. Dekker، A. Moro، H. Scholz، and MK Patel،" On the electrification of transport road - مروری بر عملکرد زیست محیطی ، اقتصادی و اجتماعی دوچرخه های برقی ، ”تحقیقات حمل و نقل قسمت D: حمل و نقل و محیط زیست ، جلد. 41 ، صص 348-366 ، 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam، “Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga،” Laporan Akhir Hibah PPTI، Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret، 2019. [8] MNA Jodinesa، W. Sutopo، and R. Zakaria ، "تحلیل زنجیره ای مارکوف برای مشخص کردن پیش بینی سهم بازار از فناوری جدید: مطالعه موردی موتورسیکلت تبدیل الکتریکی در سوراکارتا ، اندونزی" ، مجموعه مقالات کنفرانس AIP ، جلد. 2217 (1) ، ص 030062) ، 2020. انتشارات AIP LLC. [9] W. Sutopo and EA Kadir، "An Standard Standard of Lithium-Battery Cell Ferro Phosphate for Alicions Vehicle Alicions"، TELKOMNIKA Indonesian Journal of Electrical Engineering، vol. 15 (2) ، صص 584-589 ، 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie، W. Sutopo، F. Fahma، M. Nizam، A. Purwanto، BB Louhenapessy، and ABMulyono ، "طراحی چارچوبی برای استانداردسازی و آزمایش الزامات سیستم مدیریت باتری برای کاربرد خودروهای برقی" ، ادامه مطلب - چهارم کنفرانس بین المللی فناوری خودروهای برقی ، صص 7-12 ، 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. [11] W. Sutopo، M. Nizam، B. Rahmawatie، dan F. Fahma، "A Review of Vehicles Electric Charging Standard Standard: Study Case in Indonesia"، Proceeding - 2018 پنجمین کنفرانس بین المللی فناوری خودروهای برقی ، جلد. 8628367 ، صص 152-157 ، 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Gaikindo: Tahun 2040 Indonesia Stop Mobil Berbahan Bakar Minyak، 2017. [آنلاین]. gaikindo.or.id. [دسترسی: مارس. 20 ، 2020]. [13] S. Goldenberg ، ”اندونزی تا سال 2030 میزان انتشار کربن را تا 29 درصد کاهش می دهد the ، گاردین ، ​​2015. UTAMI ET AL. /مجله OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 80 Utami و همکاران. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang و HA Bekhet ، ”مدلسازی قصد استفاده از خودروهای برقی: یک مطالعه تجربی در مالزی ،” مجله تولید پاک کننده ، جلد. 92 ، صص 75-83 ، 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY She ، Q. Sun ، JJ Ma و BC Xie ، "موانع پذیرش گسترده وسایل نقلیه الکتریکی باتری چیست؟ بررسی ادراک عمومی در تیانجین ، چین ، "Journal of Transport Policy، vol. 56 ، صص 29-40 ، 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] N. Berkeley، D. Jarvis، and A. Jones ، "تجزیه و تحلیل استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی باتری: بررسی موانع رانندگان در انگلستان" ، تحقیقات حمل و نقل قسمت D: حمل و نقل و محیط زیست ، جلد. 63 ، صص 466-481 ، 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] C. Zhuge و C. Shao ، "بررسی عوامل م theثر بر جذب وسایل نقلیه الکتریکی در پکن ، چین: چشم اندازهای آماری و فضایی ،" مجله تولید تمیزتر ، جلد. 213 ، صص 199-216 ، 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] A. Widardjono ، Analisis Multivariat Terapan dengan Program SPSS ، AMOS ، و SMARTPLS (ویرایش دوم). یوگیاکارتا: UPP STIM YKPN ، 2015. [19] T. Laukkanen ، "پذیرش مصرف کننده در برابر تصمیمات رد در نوآوری های ظاهراً مشابه خدمات: مورد اینترنت و بانکداری تلفن همراه" ، مجله تحقیقات تجاری ، جلد. 69 (7) ، صص 2432–2439 ، 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] V. Vasseur و R. Kemp ، "پذیرش PV در هلند: تجزیه و تحلیل آماری عوامل پذیرش" ، بررسی انرژی های تجدید پذیر و پایدار ، جلد. 41 ، صص 483–494 ، 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] MP Gagnon ، E. Orruño ، J. Asua ، AB Abdeljelil و J. Emparanza ، "استفاده از یک مدل پذیرش فناوری اصلاح شده برای ارزیابی پذیرش متخصصان مراقبت های بهداشتی از یک سیستم نظارت از راه دور جدید" ، پزشکی از راه دور و سلامت الکترونیکی ، جلد. 18 (1) ، صص 54–59 ، 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom ، X. Wang ، S. Samuel ، S. Helmer و P. Abrahamsson ، "یک مطالعه پیمایشی در مورد موانع فنی عمده ای که بر تصمیم گیری برای اتخاذ خدمات ابری تأثیر می گذارد" ، مجله سیستم ها و نرم افزار ، جلد. 103 ، صص 167–181 ، 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami ، AT Haryanto و W. Sutopo ، "تجزیه و تحلیل ادراک مصرف کننده خودروهای برقی در اندونزی" ، مجموعه مقالات کنفرانس AIP (جلد 2217 ، شماره 1 ، ص 030058) ، 2020. AIP Publishing LLC [24 ] Yuniaristanto ، DEP Wicaksana ، W. Sutopo و M. Nizam ، "تجاری سازی فناوری فرآیند کسب و کار پیشنهادی: مطالعه موردی جوجه کشی فناوری خودروهای برقی" ، مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی مهندسی برق و علوم کامپیوتر 2014 ، ICEECS ، 7045257 ، pp. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] MA Bujang ، N. Saat و TM Bakar ، "دستورالعمل های اندازه نمونه برای رگرسیون لجستیک از مطالعات مشاهده ای با جمعیت زیاد: تأکید بر دقت بین آمار و پارامترها بر اساس داده های بالینی زندگی واقعی" ، مجله مالزی علوم پزشکی: MJMS ، جلد. 25 (4) ، صص 122 ، 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab and A. Jam'an، “Metodologi Penelitian Bisnis”، Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar، 2017. [27] T. Eccarius and CC Lu، ”Powered two-wheels wheels for lëvizواری پایدار: مروری بر پذیرش موتورسیکلت های برقی توسط مصرف کنندگان "، مجله بین المللی حمل و نقل پایدار ، جلد. 15 (3) ، صص 215-231 ، 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [28] S. Habich-Sobiegalla ، G. Kostka و N. Anzinger ، "قصد خرید وسایل نقلیه برقی شهروندان چینی ، روسی و برزیلی: یک مطالعه مقایسه ای بین المللی" ، مجله تولید پاک کننده ، جلد. 205 ، صص 188- 200 ، 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula، S. Bakker، K. Maat، and B. Van Wee ، "تاثیر انگیزه های مالی و سایر عوامل اقتصادی و اجتماعی بر پذیرش خودروهای برقی" ، سیاست انرژی ، جلد. 68 ، ص 183–194 ، 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] RM Krause ، SR Carley ، BW Lane و JD Graham ، "ادراک و واقعیت: دانش عمومی خودروهای برقی پلاگین در 21 شهر ایالات متحده" ، سیاست انرژی ، جلد. 63 ، ص 433–440 ، 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] D. Browne ، M. O'Mahony و B. Caulfield ، "چگونه باید موانع سوخت های جایگزین و خودروها طبقه بندی شوند و سیاست های بالقوه برای ارتقاء فناوری های نوآورانه ارزیابی شوند؟" ، مجله تولید پاک کننده ، جلد. 35 ، ص 140–151 ، 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] O. Egbue و S. Long ، "موانع پذیرش گسترده وسایل نقلیه برقی: تجزیه و تحلیل نگرش ها و برداشت های مصرف کننده" ، مجله سیاست های انرژی ، جلد. 48 ، ص 717– 729 ، 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang ، K. Wang ، Y. Hao ، JL Fan و YM Wei ، "تأثیر سیاست دولت بر ترجیح NEVs: شواهد از چین" ، سیاست انرژی ، جلد. 61 ، ص 382–393 ، 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] BK Sovacool و RF Hirsh ، "فراتر از باتری ها: بررسی مزایا و موانع خودروهای برقی هیبریدی پلاگین (PHEVs) و انتقال خودرو به شبکه (V2G)" ، سیاست انرژی ، جلد. 37 ، ص 1095–1103 ، 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] E. Graham-Rowe، B. Gardner، C. Abraham، S. Skippon، H. Dittmar، R. Hutchins، and J. Stannard ، "مصرف کنندگان اصلی که از خودروهای الکتریکی الکتریکی باتری و پلاگین پلاگین استفاده می کنند: تجزیه و تحلیل کیفی پاسخها و ارزیابیها "، Transp. رز. بخش A: سیاست سیاست ، جلد. 46 ، صفحات 140–153 ، 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen ، E. Cherchi و SL Mabit ، "مصرف کنندگان اصلی که از خودروهای الکتریکی باتری الکتریکی و پلاگین هیبریدی استفاده می کنند: تجزیه و تحلیل کیفی پاسخ ها و ارزیابی" ، Transp. رز. بخش D: انتقال محیط ، جلد 25 ، صص 24-32 ، 2013. [آنلاین]. موجود: ScienceDirect. [37] ND Caperello و KS Kurani ، "داستان خانواده ها از رویارویی آنها با یک وسیله نقلیه برقی هیبریدی پلاگین" ، Environ. رفتار ، جلد 44 ، صص 493–508 ، 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa ، DM Rizzo ، MJ Eppstein ، D. Brad-Lanute ، DE Gaalema ، K. Lakkaraju و CE Warrender ، "داستانهای خانواده ها از برخورد آنها با یک وسیله نقلیه برقی هیبریدی پلاگین" ، تجزیه و تحلیل نظرسنجی مصرف کنندگان در UTAMI ET AL. /مجله بهینه سازی سیستم ها در صنایع - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami و همکاران. 81 خودروی برقی پلاگین هیبریدی انتقال رز. بخش A: سیاست سیاست ، جلد. 64 ، صص 14–31 ، 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer و S. Lemeshow ، «رگرسیون لجستیک کاربردی. ویرایش دوم ”، نیویورک: جان ویلی و پسران ، 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. نامگذاری j دسته های متغیر وابسته (j = 1، 2، 3، 4، 5) k دسته های متغیر مستقل (k = 1، 2، 3،…، m) i دسته های متغیر مستقل کیفی به ترتیب پاسخ دهندگان β0j هر پاسخ وابسته را قطع می کنند متغیر Xk کمی مستقل متغیر مستقل Xik quanlitative متغیر مستقل Y متغیر وابسته Pj (Xn) این فرصت برای هر دسته از متغیرهای مستقل برای هر پاسخ دهنده نویسنده نویسنده مقاله مارتا ویدی دلا اوتامی مارتا ویدی دلا اوتامی دانشجوی کارشناسی گروه مهندسی صنایع از دانشگاه Sebelas Maret است. او متعلق به آزمایشگاه لجستیک و سیستم کسب و کار است. علایق پژوهشی وی تدارکات و مدیریت زنجیره تامین و تحقیقات بازار است. او اولین نشریه خود را در مورد تجزیه و تحلیل مصرف کنندگان خودروهای برقی در اندونزی در سال 2019 منتشر کرد. Yuniaristanto Yuniaristanto مدرس و محقق در بخش مهندسی صنایع ، Universitas Sebelas Maret است. علایق تحقیقاتی وی عبارتند از زنجیره تامین ، مدل سازی شبیه سازی ، اندازه گیری عملکرد و تجاری سازی فناوری. وی دارای نشریاتی است که توسط Scopus فهرست بندی شده است ، 41 مقاله با 4 شاخص H. ایمیل او yuniaristanto@ft.uns.ac.id است. Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo ، دارای مدرک حرفه ای مهندسی (Ir) از برنامه مطالعاتی مهندس حرفه ای - Universitas Sebelas Maret (UNS) در سال 2019 است. او دکترای خود را در زمینه مهندسی و مدیریت صنایع از Institut Teknologi Bandung (ITB) در 2011 ، کارشناسی ارشد مدیریت از دانشگاه اندونزی در سال 2004 و لیسانس مهندسی در مهندسی صنایع از ITB در سال 1999. علایق تحقیقاتی وی زنجیره تامین ، اقتصاد مهندسی و تجزیه و تحلیل هزینه و تجاری سازی فناوری است. وی بیش از 30 کمک هزینه تحقیقاتی دریافت کرد. او دارای نشریاتی است که توسط Scopus فهرست بندی شده است ، 117 مقاله با 7 شاخص H. ایمیل او wahyudisutopo@staff.uns.ac.id است.نتایج تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک برای متغیرهای TE1 تا TE5 که به عوامل تکنولوژیکی تعلق دارند نشان می دهد که نتایج نشان می دهد زمان شارژ باتری (TE3) تأثیر قابل توجهی در تصمیم گیری موتورسیکلت های برقی در اندونزی دارد. مقدار قابل توجه برای قابلیت مسافت پیموده شده (0.107) از فرضیه 16 پشتیبانی نمی کند ، قابلیت پیمودن مسافت هیچ تاثیری بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی ندارد. مقدار برآورد حداکثر مسافت پیموده شده 0.146 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه حداکثر مسافت پیموده شده موتورسیکلت برقی برای شخصی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. مقدار قابل توجه برای قدرت متغیر مستقل یا حداکثر سرعت (0.052) از فرضیه 17 پشتیبانی نمی کند ، حداکثر سرعت به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. مقدار esimate برای قدرت یا حداکثر سرعت 0.167 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه حداکثر سرعت موتورسیکلت برقی برای شخص مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. مقدار قابل توجه برای زمان شارژ (0.004) از فرضیه 18 پشتیبانی می کند ، زمان شارژ تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. مقدار تخمین زده شده برای زمان شارژ 0.240 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه حداکثر سرعت موتورسیکلت برقی برای شخصی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. ارزش قابل توجه برای ایمنی (0.962) از فرضیه 19 پشتیبانی نمی کند ، ایمنی به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. مقدار برآورد ایمنی 0 -005 است ، علامت منفی بدین معناست که هرچه شخص با استفاده از موتورسیکلت برقی احساس امنیت بیشتری کند ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی کمتر است. مقدار قابل توجه برای عمر باتری (0.424) از فرضیه 20 پشتیبانی نمی کند ، عمر باتری هیچ تاثیری بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی ندارد. مقدار برآورد عمر باتری 0.068 است ، علامت مثبت بدین معناست که هرچه طول عمر باتری موتورسیکلت برقی مناسب تر باشد ، قصد استفاده از موتورسیکلت برقی بیشتر است. نتایج تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک برای متغیرهای ML1 تا ML7 که به عوامل سطح کلان تعلق دارند ، نتایج را نشان می دهد که فقط شارژ در دسترس بودن در محل کار (ML2) ، شارژ بودن در محل اقامت (ML3) و سیاست تخفیف هزینه شارژ (ML7) را نشان می دهد. که تأثیر بسزایی در پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی دارد. ارزش قابل توجه برای میزان شارژ در اماکن عمومی (0.254) فرضیه 21 را پشتیبانی نمی کند ، در دسترس بودن شارژ در اماکن عمومی به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت برقی تأثیر نمی گذارد. ارزش قابل توجه برای دسترسی به شارژ در محل کار (0.007) از فرضیه 22 پشتیبانی می کند ، در دسترس بودن شارژ در محل کار تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی دارد. ارزش قابل توجه برای دسترسی به شارژ در خانه (0.009) فرضیه 22 را پشتیبانی می کند ، در دسترس بودن شارژ در خانه تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از موتورسیکلت دارد. ارزش قابل توجه برای در دسترس بودن مکان های خدمات رسانی (0.181) از فرضیه 24 پشتیبانی نمی کند ، در دسترس بودن مکان های خدمات هیچ تأثیر قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی ندارد. ارزش قابل توجه برای سیاست تشویق خرید (0.017) از فرضیه 25 پشتیبانی می کند ، سیاست تشویق خرید تأثیر قابل توجهی بر قصد اتخاذ یک موتورسیکلت برقی دارد. ارزش قابل توجه برای سیاست تخفیف مالیاتی سالانه (0.672) از فرضیه 26 پشتیبانی نمی کند ، سیاست تشویق تخفیف مالیاتی سالانه هیچ تاثیری بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی ندارد. ارزش قابل توجه برای سیاست تخفیف هزینه شارژ (0.00) از فرضیه 27 پشتیبانی می کند ، سیاست تشویقی تخفیف هزینه شارژ تأثیر قابل توجهی بر قصد اتخاذ یک موتورسیکلت برقی دارد. با توجه به نتیجه سطح کلان ، استفاده از موتورسیکلت برقی در صورتی امکان پذیر است که ایستگاه شارژ در محل کار ، ایستگاه شارژ در محل اقامت و سیاست تخفیف هزینه شارژ توسط مصرف کنندگان آماده شود. به طور کلی ، فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی ، سطح آگاهی از محیط زیست ، قیمت خرید ، هزینه های نگهداری ، حداکثر سرعت موتورسیکلت های برقی ، زمان شارژ باتری ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در محل کار ، در دسترس بودن منبع تغذیه خانگی - زیرساخت شارژ ، UTAMI ET AL. /مجله بهینه سازی سیستم ها در صنایع - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami و همکاران. 77 سیاست های تشویقی خرید ، و سیاست های تشویقی تخفیف هزینه به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از خودروهای برقی تأثیر می گذارد. مدل معادله و تابع احتمال معادله 3 یک معادله لاجیت برای انتخاب پاسخ "به شدت مایل به استفاده از موتور سیکلت برقی نیست" است.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) معادله 4 معادله logit برای انتخاب پاسخ "عدم تمایل" به استفاده از موتورسیکلت برقی است.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) معادله 5 یک معادله لاجیت برای انتخاب پاسخ "شک" برای استفاده از موتورسیکلت برقی است.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) معادله 6 معادله logit برای گزینه پاسخ "مایل" به استفاده از موتورسیکلت برقی است.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) توابع احتمالی قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی نشان داده شده در رابطه 7 تا معادله 11. معادله 7 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ است " به شدت مایل نیست "از یک موتورسیکلت برقی استفاده کند. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) معادله 8 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ "عدم تمایل" به اتخاذ یک موتورسیکلت برقی eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |) -    + - + = =  -  = = (8) معادله 9 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ "شک" برای استفاده از موتورسیکلت برقی است. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |) -    + - + = =  -  = = (9) معادله 10 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ "تمایل" به استفاده از موتورسیکلت برقی است. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) معادله 11 تابع احتمال برای انتخاب پاسخ "به شدت مایل" برای استفاده از یک موتورسیکلت برقی است. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |) 5  + = - = -  = = (11) احتمال قصد فرزندخواندگی معادله رگرسیون لجستیک معمولی سپس برای نمونه ای از پاسخ های پاسخ دهندگان اعمال می شود. جدول 8 مشخصات و پاسخ های نمونه را نشان می دهد. بنابراین احتمال پاسخ به هر معیار بر روی متغیر وابسته بر اساس رابطه 7-11 محاسبه می شود. نمونه ای از پاسخ دهندگانی که پاسخهای آنها را در جدول 7 نشان داده اند ، احتمالاً 0000/0 برای افرادی که تمایل زیادی به استفاده از موتورسیکلت برقی ندارند ، احتمال دارند 0114 برای عدم تمایل به استفاده از موتورسیکلت برقی ، احتمال 0.1788 برای تردید در استفاده از موتورسیکلت برقی ، احتمال 0.563 تا تمایل به استفاده از موتورسیکلت برقی ، و احتمال 0.2455 برای تمایل شدید به استفاده از موتورسیکلت برقی. احتمال پذیرش موتورسیکلت برقی برای 1223 پاسخ دهنده نیز محاسبه شد و میانگین مقدار احتمال برای پاسخ به افرادی که تمایل زیادی به استفاده از موتورسیکلت برقی ندارند 0.0031 ، عدم تمایل به استفاده از موتورسیکلت برقی 0.0198 ، تردید در استفاده از موتورسیکلت برقی 0.1482 ، مایل به استفاده از موتورسیکلت برقی 0.3410 بود و مایل به استفاده از موتورسیکلت برقی 0.4880 بود. اگر احتمال تمایل و تمایل شدید جمع شود ، احتمال استفاده از موتورسیکلت های برقی اندونزیایی ها به 82.90 می رسد. توصیه هایی برای مشاغل و سیاست گذاران در تحلیل رگرسیون لجستیک معمولی ، فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی عامل مهمی است که بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر می گذارد. اهمیت رسانه های اجتماعی به عنوان بستری برای مردم برای به دست آوردن اطلاعات در مورد موتورسیکلت های برقی ، بر تمایل به استفاده از موتورسیکلت های برقی تأثیر می گذارد. دولت و کارآفرینان می توانند از این منبع استفاده کنند ، به عنوان مثال ، کارآفرینان می توانند از طریق پاداش یا قدردانی از مصرف کنندگان که موتورسیکلت های برقی خریداری کرده اند و مطالب مثبت مربوط به موتورسیکلت های برقی را در رسانه های اجتماعی خود به اشتراک بگذارند ، از طریق پاداش یا قدردانی اقدام کنند. این راه ممکن است دیگران را به استفاده جدید از موتورسیکلت برقی تحریک کند. دولت می تواند موتورسیکلت های برقی را اجتماعی کند یا از طریق رسانه های اجتماعی به مردم معرفی کند تا انگیزه مردم را از تغییر موتورسیکلت معمولی به موتورسیکلت برقی ترغیب کند. این تحقیق نشان می دهد که تأثیر عوامل سطح کلان در پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی چقدر مهم است. در تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک معمولی ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در محل کار ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در خانه ، سیاست مشوق خرید و تخفیف هزینه شارژ ، به طور قابل توجهی بر قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی تأثیر می گذارد. UTAMI ET AL. /مجله OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 78 Utami و همکاران. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 جدول 7. نمونه پاسخهای پاسخ دهنده Variabel کد پاسخ ارزش وضعیت تاهل متاهل X1b 2 سن 31-45 X2 2 جنسیت مرد X3a 1 آخرین سطح آموزشی کارشناسی ارشد X4 4 شغل کارکنان خصوصی X5c 3 ماهانه سطح مصرف Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 سطح درآمد ماهانه Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 تعداد مالکیت موتور سیکلت ≥ 2 X8 3 فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی چند بار/ماه X9 4 اندازه شبکه اجتماعی آنلاین 100-500 نفر X10 2 آگاهی از محیط زیست 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 هزینه باتری 3 X13 3 هزینه شارژ 3 X13 3 هزینه های نگهداری 5 X14 5 قابلیت مسافت پیموده شده 4 X15 4 قدرت 5 X16 5 زمان شارژ 4 X17 4 ایمنی 5 X18 5 عمر باتری 4 X19 4 در دسترس بودن ایستگاه شارژ در مکان های عمومی 4 X20 4 در دسترس بودن ایستگاه شارژ در محل کار 4 X21 4 در دسترس بودن ایستگاه شارژ در خانه 4 X22 4 محل های دسترسی خدمات 2 X23 2 سیاست مشوق خرید 5 X24 5 سیاست تخفیف مالیاتی سالانه 5 X25 5 سیاست تخفیف هزینه شارژ 5 X26 5 هزینه شارژ 5 X27 5 هزینه های نگهداری 3 X13 3 مسافت پیموده شده قابلیت 5 X14 5 قدرت 4 X15 4 زمان شارژ 5 X16 5 اکثر پاسخ دهندگان در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه های شارژ در خانه ، محل کار و اماکن عمومی را به عنوان تأثیر قابل توجهی در پذیرش موتورسیکلت های برقی می دانند. دولت می تواند برای حمایت از پذیرش موتورسیکلت های برقی ، نصب زیرساخت های ایستگاه شارژ را در مکان های عمومی ترتیب دهد. دولت همچنین می تواند برای تحقق این امر با بخش تجاری همکاری کند. در ایجاد شاخص های سطح کلان ، این تحقیق چندین گزینه سیاست مشوق را پیشنهاد می کند. طبق نظرسنجی ، مهمترین سیاست های تشویقی سیاست های تشویقی خرید و هزینه های تخفیف هزینه است که می تواند توسط دولت برای حمایت از اتخاذ موتورسیکلت های برقی در اندونزی مورد توجه قرار گیرد. از نظر عوامل مالی ، قیمت خرید تأثیر قابل توجهی بر قصد خرید موتورسیکلت برقی دارد. به همین دلیل است که انگیزه یارانه خرید نیز بر قصد فرزندخواندگی تأثیر می گذارد. هزینه نگهداری ارزان تر موتورسیکلت های برقی نسبت به موتورسیکلت های معمولی به طور قابل توجهی بر تصمیم گیری موتورسیکلت های برقی تأثیر می گذارد. بنابراین در دسترس بودن خدماتی که نیازهای مصرف کننده را برآورده می کند ، قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی را بیشتر تشویق می کند ، زیرا اکثر کاربران اجزای موتورسیکلت های برقی را نمی شناسند ، بنابراین در صورت وجود آسیب ، نیاز به تکنسین های ماهر دارند. عملکرد موتورسیکلت های برقی نیازهای مصرف کنندگان را برای رفع تحرک روزانه برآورده کرده است. حداکثر سرعت موتورسیکلت برقی و زمان شارژ می تواند استانداردهای مورد نظر مصرف کنندگان را برآورده کند. با این حال ، عملکرد بهتر موتورسیکلت مانند افزایش ایمنی ، عمر باتری و مسافت پیموده شده بیشتر مطمئناً قصد استفاده از یک موتورسیکلت برقی را افزایش می دهد. دولت و مشاغل علاوه بر افزایش سرمایه گذاری در فناوری ، باید سیستم ارزیابی ایمنی و قابلیت اطمینان موتورسیکلت های برقی را افزایش دهند تا اعتماد عمومی افزایش یابد. برای مشاغل ، ارتقاء کیفیت و عملکرد یکی از م effectiveثرترین روش ها برای افزایش اشتیاق مصرف کنندگان به موتورسیکلت های برقی است. مصرف کنندگانی که جوانتر هستند و سطح تحصیلات بالاتری دارند می توانند به عنوان پذیرندگان اولیه مورد توجه قرار گیرند تا بتوانند تحت تأثیر قرار گیرند ، زیرا آنها قبلاً نگرش خوش بینانه تری دارند و شبکه گسترده ای دارند. تقسیم بندی بازار را می توان با راه اندازی مدل های خاص برای مصرف کنندگان هدف به دست آورد. علاوه بر این ، پاسخ دهندگان با آگاهی زیست محیطی بیشتر تمایل بیشتری به استفاده از موتور سیکلت داشتند. UTAMI ET AL. /مجله بهینه سازی سیستم ها در صنایع - VOL. 19 خیر 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami و همکاران. 79 نتیجه گیری تغییر موتورسیکلت های معمولی به موتورسیکلت های برقی می تواند بهترین راه حل برای غلبه بر مشکل سطح بالای CO2 در اندونزی باشد. دولت اندونزی نیز با وضع سیاست های مختلف در مورد خودروهای برقی در اندونزی متوجه شده و وارد عمل شده است. اما در واقعیت ، پذیرش وسایل نقلیه برقی در اندونزی هنوز در مراحل اولیه و حتی دور از اهداف تعیین شده توسط دولت قرار دارد. محیط زیست از پذیرش موتورسیکلت های برقی مانند مقررات دقیق تر و عدم وجود زیرساخت های حمایتی باعث استقبال کم خودروهای برقی در اندونزی نمی شود. در این تحقیق ، 1223 شرکت کننده از 10 استان که در مجموع 80 درصد از کل توزیع موتورسیکلت در اندونزی را در اختیار داشتند مورد بررسی قرار گرفت تا عوامل مهم م affectثر بر قصد استفاده از موتورسیکلت های برقی در اندونزی را کشف کرده و توابع احتمالی را بیابند. اگرچه اکثریت پاسخ دهندگان علاقه مند به موتورسیکلت های برقی هستند و می خواهند در آینده صاحب یک موتورسیکلت برقی شوند ، اما علاقه آنها برای استفاده از موتورسیکلت برقی امروزه نسبتاً کم است. پاسخ دهندگان به دلایل مختلف مانند کمبود زیرساخت ها و سیاست ها در حال حاضر نمی خواهند از موتورسیکلت های برقی استفاده کنند. بسیاری از پاسخ دهندگان با انتظارات و نگاه به استقبال موتورسیکلت های برقی ، با عوامل مالی ، عوامل تکنولوژیکی و سطوح کلان که باید مطابق خواسته های مصرف کنندگان باشد ، نگاه می کنند. این تحقیق نشان می دهد که فراوانی اشتراک گذاری در رسانه های اجتماعی ، میزان آگاهی از محیط زیست ، قیمت خرید ، هزینه های نگهداری ، حداکثر سرعت موتورسیکلت های برقی ، زمان شارژ باتری ، در دسترس بودن زیرساخت های ایستگاه شارژ در محل کار ، در دسترس بودن زیرساخت های شارژ در خانه ، چقدر مهم است. سیاستهای تشویقی خرید و سیاستهای تشویقی تخفیف هزینه در حمایت از پذیرش موتورسیکلتهای برقی در اندونزی است. دولت باید از تأمین زیرساخت های ایستگاه های شارژ و سیاست های تشویقی برای تسریع در پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی حمایت کند. عوامل تکنولوژیکی مانند مسافت پیموده شده و عمر باتری باید توسط تولیدکنندگان در نظر گرفته شود تا بتوان از موتور سیکلت های برقی حمایت کرد. عوامل مالی مانند قیمت خرید و هزینه باتری باید مورد توجه مشاغل و دولت باشد. برای معرفی موتورسیکلت برقی به جامعه باید از حداکثر استفاده از شبکه های اجتماعی استفاده کرد. جوامع در سنین پایین می توانند به عنوان پذیرندگان اولیه تبلیغ شوند زیرا دارای شبکه وسیع رسانه های اجتماعی هستند. تحقق پذیرش موتورسیکلت های برقی در اندونزی مستلزم